Simulación de frenado en pista
Después de haber aprendido sobre el círculo de tracción, la línea de carrera óptima y el control del coche, el siguiente capítulo de esta serie trata sobre la técnica de frenado. Los frenos tienen dos funciones. El primero es bastante obvio: ralentizar el coche. La segunda es más sutil, y es que los frenos ofrecen un método para controlar la transferencia de peso y el equilibrio desde la entrada en la curva hasta el vértice.
Para frenar lo más tarde posible, hay que reducir al mínimo el tiempo empleado en ralentizar el coche. Para lograrlo, hay que explotar casi el 100% del agarre disponible de los neumáticos en línea recta. Esto se conoce como umbral de frenado. Es la presión de frenado necesaria para alcanzar el punto en el que los neumáticos están a punto de bloquearse, y nada más.
Dividiremos la técnica de frenado en coches sin downforce, como el Mazda MX-5, el Skip Barber, el Porsche/RUF y el Lotus 49, y coches con downforce, como el Fórmula Renault 2.0, el HPD y el McLaren MP4-30. Aunque conduzcas un coche con downforce, lee primero la sección de coches sin downforce.
Frenado f1
Contenuto pagina Hay coches que pueden frenar de 100 km/h a 0 en sólo 2,2 segundos. No, no hablamos de coches de Fórmula Uno, sino de coches de carretera de altas prestaciones como Ferrari, Porsche, Lamborghini o Corvette (
Si hablamos de prestaciones de frenado, el tamaño cuenta, sin duda. El par de frenado de un freno de disco es el resultado del producto de tres factores: el radio efectivo del disco, la fuerza de apriete de la pinza y el coeficiente de fricción. Cuanto mayor sea el diámetro del disco, mayor será el par de frenado. Aumentar el diámetro del disco, de hecho, aumenta el radio efectivo y, por tanto, manteniendo inalteradas las demás variables, aumenta el par de frenado. Las dimensiones de la pastilla de freno también cuentan. La razón se encuentra en el intercambio de calor: una pastilla más ancha facilita la eliminación del calor y reduce la inclinación del sistema de frenado a desvanecerse y, por lo tanto, hace posible aplicar los frenos a menudo en rápida sucesión en comparación con una pastilla más pequeña. Además, el número y el diámetro de los pistones de la pinza son directamente proporcionales al par de frenado. Ambos actúan sobre la fuerza de apriete y, por tanto, cuanto mayor sea la fuerza de apriete de la pinza, mayor será la capacidad de ésta para ejercer una fuerza sobre las pastillas y más eficaz será la frenada.
Frenado en pista
1. IntroducciónCon el desarrollo económico y social, existen algunas tendencias como las disposiciones mecánicas flexibles, las arquitecturas de control compatibles y las funciones integradas en los subsistemas del vehículo. Entretanto, las industrias automovilísticas también han entrado en fronteras inteligentes y conectadas [1, 2]. Por lo tanto, la seguridad es la premisa de la conducción autónoma y el vehículo inteligente conectado, y la mejora constante de la seguridad también se ha convertido en la eterna búsqueda de los ingenieros de automoción. Como un estándar importante para medir la seguridad del vehículo, el rendimiento de frenado ha ganado cada vez más atención en el público, y hay muchas maneras de mejorar el rendimiento de frenado.
Desde el punto de vista estructural, los frenos electromecánicos (EMB) con control eléctrico y accionamiento por motor se convertirán en el futuro del frenado de vehículos. Los EMB obstaculizan las tuberías de frenado y desconectan por completo las conexiones mecánicas entre los pedales de freno y los actuadores, y las operaciones de los actuadores en cada rueda se accionan directamente mediante señales eléctricas. Además, los EMB demuestran la conveniencia de integrar los sistemas autónomos y los sistemas avanzados de asistencia a la conducción para realizar múltiples modos de frenado. Especialmente en los vehículos comerciales, el EMB no requiere componentes neumáticos complicados, lo que podría reducir eficazmente el peso de la carrocería, eliminar el ruido de escape y realizar una respuesta más positiva, un control preciso y la distribución de la presión de frenado [3]. Se entiende que el rendimiento de frenado de un autobús equipado con un EMB podría mejorarse en aproximadamente un 24,7% con respecto a un freno neumático [4].
Mejorar la frenada la fase inicial
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Para el primero de nuestros 2021 F1 Insights powered by AWS, analizaremos el rendimiento de frenado de un coche y un piloto de FÓRMULA 1 combinados. Un punto clave que intriga a los aficionados, tanto casuales como ávidos, es lo fuerte que puede frenar un coche de F1. Los aficionados a menudo se sorprenden al descubrir que un coche de F1 puede desacelerar a más de 5g, lo que significa que en la frenada máxima, el cuerpo del piloto se desplaza hacia delante con una fuerza 5 veces superior a la del estado sin acelerar. Los coches de F1 llevan tanta carga aerodinámica que al inicio de la frenada pueden generar enormes cantidades de carga que los empujan contra el suelo y les ayudan a detenerse en un espacio de tiempo increíblemente corto. Esta parte de la curva, conocida por los ingenieros como la “fase de frenado”, es un área clave en la que el piloto puede extraer rendimiento del coche. Después de esta maniobra de frenado increíblemente violenta a más de 300 km/h, el piloto debe trazar la curva y el centro de la misma con una precisión exacta antes de llegar a la fase de salida de la curva y acelerar en la recta, para tener que volver a hacerlo todo en la siguiente curva. Recientemente hemos estado trabajando en este último F1 Insight para desentrañar los aspectos importantes de la fase de frenado y ofrecérselos a los aficionados en un paquete de datos bien estructurado.
